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9月1日,大众集团首席执行官一职完成交接,奥博穆正式取代迪斯,开始掌舵这一“航母”。这意味着,大众集团彻底告别迪斯时代,正式进入奥博穆时代。

尽管奥博穆拥有大众集团大股东——保时捷家族的支持,但要接手大众集团,尤其是当前正处于剧烈变革中的大众集团,并不是一件容易的事,而且奥博穆还同时兼任即将开启IPO的保时捷首席执行官。上任第一天,奥博穆在集团全球高管会议上表示,大众集团将在可能的情况下加速向电动汽车转型,并“通过确定和贯彻明确的战略,为稳定转型找到正确的节奏”。他说:“我制定了一个十项计划,重点是我们的战略规划、产品、软件和技术进步、中国和北美等核心市场,以及财务稳健性和可持续性发展等。”


继续推进电动化转型合成燃料有望“上位”


要知道,迪斯的卸任并不在大众集团近期的规划内,而是突然发生的,其合同原本是到2025年。这也就意味着,奥博穆没有那么多时间去做准备,他必须在最短的时间内稳定“军心”,掌舵大众集团。


对于奥博穆,无论是大众集团内部还是外界,最为关心的问题之一就是他上任后,是否会延续前任的电动化转型路线,还是有所淡化?对此,在上任首日的高层会议上,奥博穆明确表示,大众集团的电动化路线不会有任何战略转变。“未来属于电动汽车。”奥博穆在来自世界各地的约500名集团高层管理人员面前强调,“我们将保持目前的速度,并在可能的情况下加快步伐。”


奥博穆还表示:“我是电动汽车的粉丝,在保时捷的工作也显示了我本人完全支持这条道路。”据了解,在奥博穆担任保时捷首席执行官期间,保时捷率先制定了全面向电动化转型的战略,计划到2025年使得电动汽车销量占到其总销量的一半,到2030年完全实现碳中和。相比大众集团旗下其他品牌而言,这一目标还是较为激进的。


如果保持甚至加快电动化步伐,那就意味着,到2025年大众集团将超越特斯拉,成为全球最大的电动汽车制造商;到2030年,大众集团全球销量的一半将来自纯电动汽车。不可否认,要实现这一雄心勃勃的目标,难度还是颇大的。


事实上,在迪斯的大力推动下,大众集团的电动化转型已初见成效。统计数据显示,2021年大众集团电动汽车销量达到45.29万辆,同比增长1倍。今年上半年,大众集团纯电动车型销量为21.7万辆,同比增长27%。这些成绩都是在迪斯主导下取得的。不过,与特斯拉相比差距还有点大,要知道2021年特斯拉全球销量就已经达到93.6万辆。未来随着市场竞争进一步加剧,对于奥博穆来说,如何持续巩固、夯实电动化战略,并取得切实成效,将是一大挑战。


在明确表态支推进电动化转型的同时,奥博穆也表示,未来许多年内,大众集团可能会继续生产低碳内燃机汽车。这也印证了此前业内对于他掌舵后会大力发展合成燃料的猜测。一直以来,奥博穆都是合成燃料的拥趸。此前在执掌保时捷期间,他曾明确表示,在推进保时捷转向电动汽车的同时,也会致力于推广合成燃料的应用。对此,德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德·杜登霍夫分析称,奥博穆支持在大众集团整体战略中增加合成燃料的使用,可能会导致集团将部分资源从电动汽车转向内燃机汽车。


致力于补齐软件短板从封闭开发转向开放


事实上,迪斯提前“下课”,直接“导火索”是其直接领导的CARIAD软件公司研发进展不如预期。迪斯曾多次提出,要加强软件开发能力才能在未来“软件定义汽车”时代保持领先并超越特斯拉,而CARIAD作为这一战略最核心的部分,并未发挥出应有的作用。

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在投入了大量人力、物力、财力后,CARIAD却未能按照预期完成研发工作,导致大众ID.系列电动车型交付延迟以及召回。有知情人士透露,奥迪首席执行官杜思曼曾委托麦肯锡对大众集团的软件工作进行深入评估,结果堪称悲剧。德国《经理人》杂志今年5月曾报道称,CARIAD的决策结构完全无效,预算已经严重超支,软件开发延误甚至阻碍集团多款重要车型的按时发布。后据知情人士透露,软件问题将导致保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron等车型的发布时间从2023年推迟到2024年,奥迪Artemis项目下的旗舰新车要到2027年才能上市,比原计划晚了3年;宾利2030年全面电动化的目标可能也会受到影响。


“CARIAD给大众集团及各个品牌带来诸多问题和挑战。”杜登霍夫认为。这可能是导致迪斯下台的原因之一,但软件问题依然存在,现在需要奥博穆来解决。据了解,在欧洲市场,软件问题依然时不时困扰着大众车主,汽车中控显示屏经常会出现卡顿,有时甚至一片空白。


奥博穆在全球高层会议上强调了CARIAD软件公司的重要性,不过他也表示该业务部门的工作需要进一步改进。在奥博穆上台后,外界猜测大众集团的软件战略可能会发生改变,迪斯在任时始终强调软件自研,而奥博穆更愿意与软件合作伙伴携手研发。奥博穆表示,CARIAD对建立合作关系持更开放的态度,理由是如果存在全球标准,就没有必要重新去创造整个体系。此前,保时捷就与苹果合作密切。


7月22日,大众集团“官宣”迪斯下台;8月4日,CARIAD和意法半导体宣布,双方将联合开发汽车系统级芯片,这是一个非常明显的转变。而今,CARIAD由奥博穆接管,他表示:“对于一家初创企业来说,起步阶段总是困难重重。我们将以开放的心态评估一切,并制定出能够快速实施的计划。”


迈准迈稳转型步子重点关注中美市场


对于奥博穆来说,在大众集团内营造一个团结合作的环境至关重要。迪斯的提前“下课”就是前车之鉴,由于在战略转型上表现得过于激进和一意孤行,迪斯与大众工会的关系早就剑拔弩张,双方在电动化转型及裁员等关键议题上各不相让,最终导致迪斯提前出局。

相对而言,奥博穆的管理风格更温和一些。与2015年“空降”大众集团的迪斯不同,奥博穆1994年就加入了大众集团,先后担任奥迪、西雅特、大众、保时捷等品牌的管理职务,在集团内部更有积淀。与迪斯相比,奥博穆更擅长团队协作,这有利于集团内部稳定。事实上,奥博穆也确实强调,要找到“正确的节奏”,实现稳定转型。


在全球高管会议上,奥博穆肯定了迪斯为大众集团制定的发展战略,并表示接下来的重点就是执行,逐一实现制定的目标。在奥博穆的建议下,大众集团将缩减董事会席位,而奥博穆本人将专注于战略、质量、设计和CARIAD。


对于任何跨国车企而言,中国市场的重要性都不容忽视,而且中国还是大众集团第一大市场。在奥博穆所列的十项计划中,紧随战略和产品规划,中国市场被放在了第三的位置。事实上,迪斯在今年7月曾表示,大众将在中国市场采取大动作,进行重大投资。2021年,大众集团在中国的市场份额由之前的14%~15%下滑至11%。通过加大投资,大众集团希望在中国市场能更好地满足快速变化的客户期望,应对与日俱增的竞争压力。


重振美国市场也是奥博穆所列的任务清单之一,而电动汽车就是一大切入口。今年5月,大众集团宣布重振Scout品牌,作为在美国市场扩张的战略之一,新品牌定位为纯电动品牌,将推出纯电SUV和皮卡车型。今年8月,美国政府通过了对外国车企不利的《通胀削减法案》,随后在德国政府牵头下,大众集团、梅赛德斯-奔驰集团与加拿大矿业部门签署了合作备忘录,以确保满足“北美制造”的要求,从而使得旗下电动车型能在美国拿到补贴。


来源:中国汽车报网 记者:张冬梅

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